日本新幹線建設現況【北陸新幹線 金沢～敦賀路段開通 3/16/2024】

【文章首次發表於 12/24/2011】

 

日本的新幹線，不同於在来線鉄道用的是不同規格的鐵軌，在速度上以日本政府的法規來看，超過 200 km/h 的就為新幹線列車，這也比一般在来線的特急列車快很多，所以也有「超特急（Super Express）」之稱。

日本以外的（歐美）地區比較習慣叫做「Bullet Train（子彈列車）」，在日本國內和一些亞洲地區則是以它的本名「新幹線（Shinkansen）」來稱呼。

現行的新幹線基本上已經可以算是直貫日本本州到九州，從本州最北青森県的新青森，可以一路坐車到九州最南的鹿児島県的鹿児島中央（實際上一班車到不了，需在東京與大阪來同站換車）。

但即使如此，日本還有很多地方是沒有新幹線通過的。俗稱的「1 都、1 道、2 府、43 県」的 47 個日本行政區裡，有 14 個是完全沒有新幹線停靠車站（茨城県只有『擦邊球』沒有車站；然後比較難以想像的是東京旁邊的千葉県沒有）。

受到前日本首相 田中角栄 的「日本列島改造論」影響，日本政府一直想將整個新幹線貫穿全日本，從最早 1964 年開通的東海道新幹線，到最近（2016）的北海道新幹線皆是如此。

地　域	路　線	開通日期
北海道	新青森－新函館北斗	2016 年 3 月
	新函館北斗－札幌	※2031 年
東　北	大宮－盛岡	1982 年 6 月
	上野－大宮	1985 年 3 月
	東京－上野	1991 年 6 月
	盛岡－八戸	2002 年 12 月
	八戸－新青森	2010 年 12 月
上　越	大宮－新潟	1982 年 11 月
東海道	東京－新大阪	1964 年 10 月
リニア中央	品川－名古屋	※2027 年～
	名古屋－新大阪	※2045 年
北　陸	高崎－長野	1997 年 10 月
	長野－金沢	2015 年 3 月
	金沢－敦賀	※2024 年
	敦賀－新大阪	※2046 年
山　陽	新大阪－岡山	1972 年 3 月
	岡山－博多	1975 年 3 月
九　州	鹿児島－新八代	2004 年 3 月
	新八代－博多	2011 年 3 月
	武雄温泉－長崎	2022 年 9 月

※未完成

【北海道新幹線】

北海道新幹線原本其實也是受到抵制的一條，不過日前終於與在来線的 15 個自治体中反對最激烈的函館達成協議，同意北海道新幹線可以不用經過函館而是蓋個新站（新函館），同時函館與 小樽 這段仍維持用在来線運行。

目前已開始動工路線是新青森 ⇔ 新函館部份，預計開業日期是 2015 年2016 年三月。
而新函館 ⇔ 札幌這段 211 km 路線由於施工困難與經費問題（預計約 1 兆 8,000 億円），工程從原

預計的 10~15 年將延長至 20~25 年，換言之想從東京一路坐新幹線到札幌，至少是 2032~2037 年的事啦！

北海道新幹線目標以 320~360 km/h 來行駛，所以若從 仙台市 到札幌這段來計算，最快可能只須 3h。也就是說，如果完工後從東京坐新幹線直達札幌是有可能在 5h 內抵達，對於北海道的觀光業會有所提升，這在東北新幹線開通後已經驗收過成果了，也因此引起一些北海道的觀光業推展協會與地方人士對 20~25 年的工期過長不滿。

另外北海道新幹線也還在考量是否要將路線延伸至新千歲空港，所以我看這裡還有的吵…先期待新青森到新函館這段開通比較實在點。

【4/27/2016 updated】3/26/2016 北海道新幹線 新青森～新函館北斗 路段正式開通。
工程費用總計 5,500 億円，長度距離 148.4km。
據報導，北海道新幹線開通後至 4/10/2016 止，乘車人數超過九萬人，乘車率為 27%，與開通前預想的 26% 差不多，並無大幅超越目標的情形，也明顯較北陸新幹線開通後的 49% 乘車率來得低。

北海道新幹線因為與航空公司競爭，速度不如飛機（東京到新函館北斗仍在四小時外），費用上也沒明顯便宜許多。相較東北新幹線，乘坐北海道新幹線的特急費用要高上 1.52 倍，這也是首都圈旅客搭乘意願較低的原因之一。

JR 北海道会社表示，到 2018 年的這三年內，將會以每年 48 億円持續虧損，且就算到（預計）2030 年新函館北斗～札幌路線開通後，新幹線的收支也無法改善。JR 北海道處於常年赤字狀況，2014 年包括人事費用在內還是全線虧損，2016 年度預計鐵路業務也將虧損 495 億円。

【3/26/2017 updated】北海道新幹線（新青森－新函館北斗）開業一年平均搭乘率為 32%，乘客數為 299 萬人次，比當初設想的 26% 目標更高。淡旺季差異頗大，八月搭乘率為 48%，2017 一二月則只有 19%。

【10/10/2017 updated】預計 2030 年開通到札幌的北海道新幹線，目前以鉄道・運輸機構推動以原站合併的「現駅案」，JR 北海道與國家方面的札幌站東側的「東側案」，另外今年九月份時，在原車站旁的以地下方式的「地下駅」也被加入討論。

後起的地下車站的「地下駅」方案，有市民表示高架橋可能會影響景觀、地下鉄乘換比較方便，另外預定地目前無商業機構，施工比較方便。但若挖地下車站，必須要比現存的地下鉄車站（東豊線）還要再深 20m，另必須考慮周遭的管線、埋設物與地下水問題。

【4/4/2018 updated】札幌新幹線車站最終決定以「大東案」，也就是聯結 JR 駅的「東側案」再往東南向推出去一點點，離 JR 駅約 200~300m。對比其他三案，在收購與對未來可能的擴張便利性，「大東案」顯得更為有利。預估建造經廢為 645 億円，2030 年完工。

另一方面，JR 北海道發表新幹線開業後第二年營運狀況，相較 3/26 開業的 2016 年度，2017 年度為止的搭乘客數下降了 20.6%，一日平均搭乘數為 5,100 人，最多的是八月 7,500 人，最少的則為 3,400 人的一月，而七月、十月份的平均人數都較 2016 年減少了 25%。以平均乘車率來看，對比 2016 年的 32%，2017 年度（到 2018 年二月為止）27% 則掉了五個百分點。JR 北的當前目標就是要維持 26% 的乘車率。

在之前 JR 北海道公佈 2016 年的營業係數（營利每 100 円所需付出的營業成本）為 146。青函隧道維修成本負擔極重，間接造成 54 億 600 萬的赤字，而 2017 年的營運收入會更少。

在北海道新幹線通車前，青森～函館搭乘白鳥、スーパー白鳥的時間為 1 小時 52 分～2 小時 2 分，但在北海道新幹線通車後，兩次乘換加上中間的候車時間為 1 小時 51 分～2 小時，並沒有比舊時來得快，反倒車資（非寢台，自由席）從以前 5,000 円左右提升到現在將近 8,000 円。JR 北海道的島田社長表示，青函隧道設備老舊正在採計畫性的更新，目前隧道內的新幹線只能跑 140 km/hr，只要能解決設備問題就能提高新幹線的速度問題。

【9/7/2018 updated】目前連結北海道與本州、全長約 54km 的青函隧道，由於新幹線與原有的貨物列車線是交錯共同使用，所以北海道新幹線於此的速度限制在 140 km/hr。現在將運行時間整頓後能將速度提升到 160 km/hr，據說回程線曾試跑過 210 km/hr。如在青函隧道能以 260 公里時速行駛，那從東京到新函館北斗的車程時間將從 4h 2m 縮短「三分鐘」變為 3h 59m，符合當初開通前宣傳地在四小時之內從東京到北海道。

JR 北海道也進一步汰換青函隧道內因使用而產生的「波狀摩耗」的鐵軌。這個摩損的鐵軌並不會有行車上的安全疑慮，但會產生過大的噪音，目前以摩耗最大部分優先更換，工程預計數個月到一年以內，對物流與觀光是有可能會造成些影響。

另一方面，因 9/6/2018 凌晨三點發生規模 M6.7、札幌市震度 6 弱、最大震度 7（厚真町）的北海道胆振東部地震，造成多人因走山土石流慘遭淹埋，道內的火力和核能電廠也停止運轉，影響 295 萬戶停電（9 月 7 號早上十點前已恢復 45%），JR 新幹線與在来線也全數停止通行。

不過 9 月 7 號下午 1 點 35 分將重開往東京的新幹線，上午 9 點 36 分往新函館北斗的新幹線也已發車。同時在来線中午過後也將恢復通車，但特急班次則暫緩不開。（雖與新幹線無關，不過）札幌地下鉄和路面電車，已經通電並做低速試運和路面安全檢視，應很快就能恢復正常運行。

【11/11/2018 updated】JR 北海道公佈新幹線開業的第兩年，赤字超過 98 億円，主要是因車輛的正式檢查與青函隧道設備更新。2017 年的營業收益較前一年短少了 20 億，營業係數從 146 提升到 202。若以 JR 北海道全體來看，營業係數則從 2016 年的 166 微升至 169。

【9/25/2020 updated】国交省公佈，12/31/2020~1/4/2021 五天内，通過青函隧道的 14 班次列車將會以 210km/hr 時速實驗行駛，將較目前最高限速提高 50 公里。由於一些原因（見上面【9/7/2018】内容）導致北海道新幹線跑這段時，比其他ＪＲ同社的新幹線最高速要慢上 100 公里。未來會減少並調整貨車班次，以達到全線 260km/hr 目標。待預計 2030 年底通車的新函館北斗～札幌路段通車後，將可達成東京～札幌四小時半的車程目標。

【3/30/2021 updated】
預計十年後的 2030 年，準備開通長達 213km 的札幌延伸（新函館北斗～札幌）新幹線，目前工程面臨嚴厲的挑戰。

以位於 JR 函館線的朝里駅往西南方 3km 處，長 26km 的「札樽隧道」工程為例，為了預防坍方，所以必須 1公尺、1 公尺慢慢挖掘，並不斷以混凝土補強。從去年十一月開始的 4 個工作月，只前進了約 400m，整段隧道工程完工要到五年後的十月。

而每處工程也有其略微的不同，像靠近札幌方向市区的地下線路就必須打通一個深 50m 的垂直氣孔。而一些地下線路，從兩年前一月開始，就將完工期定為五年後的八月，但現在卻連最重要的開挖工程都未展開，記者訪問鐵道運輸的管理者說「現在這段工程進行到哪個階段？」時，對方只淡淡回答說「還在準備階段」。

那麼札幌方向的工程為何還沒動工呢？原因是阻礙工程進行的「對策土」。所謂對策土就是含有砷、鎘等重金屬的砂土，根據札幌市報告，這段的對策土的量有填滿 70% 札幌巨蛋之多，如何傾倒處理以及和居民的溝通問題，都陷入停滯狀態。

而處理廢土問題困擾著北海道新幹線工程，整條札幌延伸有八成地區是必須挖掘隧道，因為要維持新幹線速度問題必須盡量走直線，所以才需要挖那麼多的隧道。而且對策土的問題也並非僅在札幌附近，像是完工後會成為日本最長陸上隧道、超過 32km 的「渡島隧道」也面臨了同樣課題，農業相關人士都擔心影響農地問題，反對接受這種改變，故目前僅有一半的廢棄土處理廠建設得到確認。

根據鐵道運輸機構說法，截自今年一月為止，隧道的開挖率是 38.4%，還有六成都處於尚未動工狀態，如果在 2022 年三月前都還不能處理好相關問題，則必須要有工期延長的心理準備。

【3/28/2022 updated】
隨著準備在 2030 年開通的新函館北斗～札幌新幹線，自去年（2021）四月就開始討論，到 3/27 由沿線 9 個市町和対策協議会共同協商後，確定將廢除平行於延伸新幹線的 長万部～余市（140.2 km）的在来線。

各市町與協議会皆認為將在来線轉換成第三部門鉄道會帶來沉重經費負擔，所以在不影響原鉄路使用者的便利性，未來會以巴士來取代。

據国土交通省表示，這是自 1997 年的 JR 信越線 横川～軽井沢（11.2 km）第二例因建設新幹線而廃線的在来線。

【10/7/2023 updated】
原本預定 2030 年開通的北海道新幹線新函館北斗～札幌路線 (212km)，目前已確定延宕。由於工程上的困難，比如土質不良地段需要加工，或是挖隧道時遇到巨石，国土省在去年即表示部分路段有可能會延遲四年。加上從 2024 年開始，日本建築業也加強了加班限制，所以工程還有進一步延宕的可能性。

由於開通日延後，所以札幌市將放棄申請 2030 年的冬奧，而可能轉向申辦 2034 年那屆。

【北陸新幹線】

北陸新幹線部份目前已在施工中的是 長野到 金沢 這段，預計開業時間是 2016 2014 2015 年春天。實際新幹線會延伸超過金沢，在金沢到 小松 中間設立個 白山駅。

而白山接 大阪 這段則分為兩部分，白山經 福井 到 敦賀 已經通過審核準備開始動工。若長野 ⇔ 敦賀這段開通，原大阪往金沢坐特急 2h 40m 車程，個人猜想大概可以縮短到 2h~2h 10m 左右；原大阪往長野經金沢坐特急 7h 50m 車程大概可以減短到 4h 30m 吧？屆時走石川、富山、長野也未必要選擇從東京或名古屋進出了。（東京往金沢以新幹線搭特急原接近 4h 的車程，個人猜測很有機會縮短至 2h 50m 以內）

從長野 金沢（白山）到敦賀這段北陸新幹線預定要花 1 兆 1,000 1 兆 4,000 億円 1 兆 7,000 億円經費，初步估算完工日期要到 2025~2027 年 2024 年春天。

至於大阪到敦賀…目前完全沒消息。

【2/9/2012 updated】最新消息是說敦賀到金沢這段完工期預定在 2026 年，而從金沢到大阪或米原這段將可能採用如長崎、四国一樣，可以通行於在来線與新幹線的「可變軌距電車（FGT）」。只是目前還處於初步討論階段，離實際動工期仍有相當一段距離。

【10/3/2013 updated】預計 2015 三月開業的北陸新幹線（長野 ⇔ 金沢），10/2 宣佈將有四種車程班次：

• 速達型：東京到金沢間，最快將在 2 小時 30 分之內。
• 停車型：東京到金沢間多站停靠。
• 長野新幹線型：東京到長野維持原新幹線。
• 穿梭型：富山到金沢間。

而這段新幹線官方名稱也正式命名為「北陸新幹線」。但為了長期習慣長野新幹線名稱的首都圈民眾，在車站廣播與電子看板顯示會註明北陸新幹線（長野経由）。

日本投資銀行預估北陸新幹線開通後，未來將提高東京、神奈川、千葉、埼玉 1 都 3 県的人們到北陸觀光的意願，石川每年會增加 32 萬人，富山則為 21 萬人。

【3/14/2015 updated】北陸新幹線 金沢～長野 路段正式開通。
總長 228km、工費 1 兆 7,800 億円，從 1973 年開始籌備計畫到完工通車總耗時四十二年。北陸新幹線通車後，從東京最快可在 2 小時 28 分抵達金沢，2 小時 08 分抵達富山。

金沢 ⇔ 敦賀路段也將在 2023 年通車，比原本最早預估的再提前三年。

【11/10/2016 updated】預定 2022 年開業的北陸新幹線金沢 ⇔ 敦賀路段，建造費用預估為 1 兆円（約為長野 ⇔ 金沢路段的 56%）。目前沿線訂定為五站：小松、加賀温泉、芦原温泉、福井、南越（暫稱），但石川県知事 谷本正憲 提案在金沢與小松間多設一站 白松，以期活絡地方經濟。（此案已於 2017 年時被否決）

【11/12/2016 updated】目前在進行的金沢 ⇔ 敦賀路段之後將會連結関西地区，国土交通省宣佈，福井県敦賀以西往新大阪的預想的 3 條路線，將會在年底前決定選擇哪一條。

其中敦賀 → 米原後接東海道新幹線的是最短也最省錢（米原路線）；敦賀經小浜到京都的其次（小浜路線）；路線最長也最花錢的則是敦賀繞道到舞鶴再連結京都（舞鶴路線）。

以目前狀況而言，為了強化北陸與関西的連結和經濟活化考量，較可能不走 JR 東海的米原路線，剩下的兩線以經費較便宜的小浜路線勝出機率最高。然而也有議員與京都地方人士表達希望多考量舞鶴地区的經濟，以及若未來開通山陰新幹線，舞鶴路線將佔一定優勢。

【5/6/2017 updated】
北陸新幹線延伸案決定是「小浜～京都」路線後，現在也決定京都到新大阪這段是走經京田辺市的南回路線，南北回的時間只差一分鐘，經費則相差 300 億円。

預計先將花 5~6 年調查，然後可能約 2031 年動工，工期預計為十五年（粗估完工期為 2046 年）。

另外先前石川県知事在金沢 ⇔ 敦賀路段的 5 個車站裡，希望多安插一個白山駅（石川県白山市），冀望活化地方經濟，但此案已被正式否決。

【8/11/2018 updated】預計在  2023 年通車的金沢 ⇔ 敦賀路段，石川、福井兩県県庁、国交省、鐵路建設單位表示，建設費支出將要再往上增加 2,260 億円。本路段在 2012 年度以 1 兆 1,600 億円經費通過了開工的決定，之後在敦賀駅導入新幹線和在来線特急的轉換結構，經費往上調漲成 1 兆 1,850 億円。此次由於材料費用物價高漲，再次調整為 1 兆 4,000 億円。

而調漲的經費扣除貸款部分，剩下的 2/3 由國家、1/3 由地方負擔，福井県部分追加費用 為 1,350 億円，國家承擔 900 億、福井則為 450 億。福井県試算結果後表示，扣除後年度地方稅收，實際要比原本支出的 600 億円還要高出 30%，福井県請求国交省能夠減輕該県的負擔，但據瞭解並沒有相關的協商措施。

【10/24/2020 updated】自民党原幹事長表示，金沢 ⇔ 敦賀路段要準時在 2023 年春天通車有相當的困難。由於這段路線需要非常多高專業性的高架橋，造成能投標的廠商數不多，再加上現在又有 WARS 疫情的防疫成本增加，所以賀駅和福井県内 3 處的工程都流標，使得工人、機具有不足現象。當初 2015 年時，石川県谷本知事與執政黨政府宣佈要將工期從 2026 年縮短三年，但現在情況想要達成目標已非常嚴峻，谷本知事希望年底預算能夠順利通過，以免影響地方。

【6/21/2021 updated】JR 西日本將會決定金沢～敦賀延伸路線完成後，把大阪出發的特急サンダーバード（雷鳥號）以及名古屋出發的特急しらさぎ（白鷺號），終點站改為敦賀。而位於敦賀～越前たけふ（原暫稱名的『南越』）～福井之間的一些小站如武生、鯖江的乘客，將會被迫轉乘。

2015 當時金沢延伸線開通後，富山県希望金沢～富山仍能保存，但並未如願，仍是以新幹線為主並讓乘客在金沢轉車。ＪＲ西表示新幹線和特急並存是「史無前例」、「雙線並存會使得商機消失」。

另一方面福井県也持續爭取，原本福井知事想法是利用可變軌式電車替代，然而 JR 九州的經驗告訴大家這方法成本過高不可行。但福井県仍希望保留原本在来線特急直通的可能，像鯖江駅的人流較大，若沒有直達特急將會被迫居民以巴士或其他方式反向到福井或越前たけふ，然後再搭新幹線前往目的地。

ＪＲ西的理由就不多翻了…簡單講就是現實面列車、人事的成本支出暴增，另外也會影響北陸新幹線的收入。據聞若採並行方式，ＪＲ西每年將會於這段在来線多虧損 1.3 億円，全年赤字將可能到達 7 億円。

【10/14/2022 updated】因疫情與預算影響，造成敦賀與加賀隧道的工程延宕，北陸新幹線金沢～敦賀這 114km 延伸路段已確定延遲至 2024 年春天開通，預算也從最初原訂的 1 兆 1,000 億円提升了 54% 到現在的 1 兆 7,000 億円。

不過福井県仍十分期盼這段新幹線的開通。根據調查，造訪石川県的國内遊客在金沢路段開通一年後，從 2,160 萬提升至 2,500 萬，其中主要來自首都圈，之後在疫情前也都維持在 2,450～2,500 萬人次上下。另外成長最明顯的是外國宿泊人數，開通前的 2014 年是 29 萬人，到了 2019 年已成長 261% 為 76 萬人次，佔整體總宿泊人數的 9.4%（順道一提，臺灣一直是石川的外國観光客主力，2019 年宿泊數為 24%，第二、三則為中國與香港的 11%、9%）。金沢市的旅館業、建築業、改裝工程也因此一度興隆，當時預估客房數甚至還可能超越名古屋市。

福井県希望能複製石川模式，以東尋坊、大本山永平寺、福井県立恐竜博物館、一乗谷朝倉氏遺跡等越前観光地吸引遊客。目前正在敦賀駅建設高 37m 的十二層樓車站大樓，也是所有整備新幹線（也就是除東海、西日本）裡最高車站。

另外關於敦賀～新大阪路段，沿線城市已要求「無縫開工」，即使敦賀路段推遲了一年，也絕對不能拖延到大阪路線。然而有五大開工條件，包括是否能確保 2017 年提出 2 兆 1,000 億建設費用的財源，到目前都仍不清楚，焦點將會集中在年底預算審核時有沒把實際數字呈報出來。

【12/9/2022 updated】国土交通省原打算在 2023 年將福井敦賀～新大阪路線開始動工，但這想法已經已經被環評給打槍。

金沢～敦賀訂於 2024 年通車，国交省最初計畫是把敦賀～新大阪訂為 2031 年動工、2046 年完工。不過執政黨與沿線自治體都希望能將時間提前到 2023 年開始，只是京都府的一部分的環評報告未能如期，国交省須對 2023 年的預算推估無法執行下列為「事項要求」。

除了環評外，同時也還需要滿足財政保障等五項條件才有辦法批准動工。但預料在材料費用漲價與施工難度提高情況下，2.1 兆円的預算也將可能進一步增加。

【8/31/2023 updated】JR 西日本、東海宣佈，2024 年的 3 月 16 號將會是北陸新幹線金沢・敦賀路段開通日。分為三種車次，其中「かがやき」、「はくたか」皆為連結束東京～敦賀，かがやき又以靠站多寡分為速達型和停車型。

另外「つるぎ」則以每天 18～20 往返班次，時間點專門銜接大阪～敦賀的雷鳥號，以及名古屋來到金沢、富山的白鷺號。原本富山～敦賀這邊的雷鳥、白鷺就將停駛。

敦賀・京都・新大阪路線，目前則仍維持原預定的在 2046 年通車。

【3/16/2024 updated】北陸新幹線 金沢～敦賀 路段正式開通。

3/16 的早上 06:11 從敦賀駅開往金沢的首班車，代表北陸新幹線又一新里程碑。據ＪＲ西表示，開通後從東京到福井最快只要 2 小時 51 分鐘的時間，和之前搭乘東海道新幹線到米原後轉乘特急相比，要快上 33 分鐘，東京～敦賀一般也可以以單程 3 小時 8 分内的時間往返。

新幹線開通後，原本這段的北陸本線將由IRいしかわ鉄道（IR石川）以及ハピラインふくい（快樂福井線；Habi Line Fukui）接收。IRいしかわ將從原本的俱利伽羅～金沢，延伸到大聖寺。而新開張的ハピラインふくい則是經營大聖寺到敦賀。同路段的票價也比原本 JR 的往上調整 14%～15%，另外兩社也有出各自的一日券，也有聯合あいの風とやま鉄道出的「北陸 3 県2 天 pass」，售價 2,800 円。

原本大阪～金沢的特急サンダーバード也會改成只到敦賀駅，若要前往金沢則需在敦賀轉乘北陸新幹線。以前大阪到金沢坐一班特急 2 小時 47 分鐘，現在乘坐時間則縮短約二十、三十分鐘。看似不錯，其實不然。由於敦賀駅的再來線與新幹線月台是在不同樓層，經前兩個月 JR 用 990 名社員實測，轉車平均需要花費十三分鐘以上，比原先預估的八分鐘要多了不少。

如果扣掉接駁的候車時間差，大阪～金沢這段在新幹線開通後其實僅省下 3～13 分鐘不等，但單趟票價卻比原本高出 2,150 円（サンダーバード若以坐指定席來看差 1,620 円），所以很多関西人都說這是東京圈擴大，而関西圈縮小。

加上敦賀～大阪路段的新幹線無法提前在 2023 年動工，目前仍維持至少要廿年後才會通車，在這段期間裡関西地區的不滿聲音仍會持續。

【西九州（長崎）新幹線】

西九州新幹線卡在被抵制，目前只能做 武雄温泉 ⇔ 諫早 這段 21 km 路程，預定要花 2,600 億円經費，開業日期是 2018 年。

長崎博多 ⇔ 新鳥栖 ⇔ 武雄温泉受到強烈抵制，這段可能已經放棄；諫早 ⇔ 長崎這段則仍在申請認可中，目前看來也是遙遙無期。

【12/31/2011 updated】諫早 ⇔ 長崎 這段會在 2012 年春天動工，整個西九州路線將預計在 2022 年完工，開通日期將會延後四年。全線開通後 博多 ⇔ 長崎 車程會縮短 28min，博多 ⇔ 佐賀 車程會縮短 8min。

就 CP 值而言這段被批評的很嚴重，特別部分日本人士認為若以國家財政困境與東日本震災後的復興之緊迫性，西九州新幹線並非是日本當前首要目標。再者，新幹線也並非地方活化的保證，他們以九州新幹線全線開通後（博多 ⇔ 鹿児島）為例，舉出目前北九州幾個新站的搭乘率也都還在為預期目標在苦戰中。

【7/13/2017 updated】飽受批評的西九州新幹線，之前決議的是以武雄温泉～長崎這段做新幹線，博多～武雄温泉則維持在来線，但兩者軌寬不同，所以採用研發中的 FGT（可變軌電車）行駛以縮短時間。然而先日 JR 九州已宣佈現在的 FGT，無論是在安全性或是經費上都無法實用化，最快也得等到 2025 年才能投入市場。

目前方案就是旅客在博多搭乘特急，到武雄温泉後轉換新幹線，但這樣的時間比起原本一班直通的特急かもめ（海鷗）僅快上 10~15 分鐘而已，花了大量金錢與時間卻只讓通車時間縮短不到 15%，都是讓人質疑的地方。JR 九州判斷，未來地方組織對西九州（博多～長崎）要求全線新幹線的聲音將會更高漲，相對也可能會打擊 FGT 的研發進度。

從 1997 年到現在，注入 FGT 研發經費已經超過 400 億円，除了西九州之外，国土交通省也希望 FGT 能投入北陸新幹線。不過北陸有降雪、除雪的問題，一般認為遇到的困難將比西九州新幹線來得更大。

【5/25/2018 updated】JR 九州已正式宣佈，九州新幹線長崎路段將不會使用尚未完成的 FGT，而會優先採用全線都以新幹線運行的「全線規格」。

国土交通省對執政黨檢討委員會的報告提出，長崎～博多採全線規格，行車速度將會比在来線特急最快縮短 51 分鐘而達到約一小時車程，長崎～新大阪也可望在 3 小時 15 分鐘內。這也比之前預估使用 FGT 行駛長崎～博多的 1 小時 20 分來得快，且 FGT 也無法連結山陽新幹線。而和現行的特急比較，試算全線規格每年可創造平均 88 億円收入，相對 FGT 則每年會虧損 20 億円，因 FGT 車輛的購入、維修、管理費用，都是一般新幹線的兩倍以上。

若將全線規格與迷新幹線相比，BC 系數（投資效果）也是全線規格的 3.3 領先迷你新幹線的 3.1 與 2.6（三線並軌），但全線規格的經費支出也是最高，達到 6,000 億円，工期則為 12 年（加上環境評估為 17 年）。同時也讓原本已經持反對意見的佐賀県，經費負擔從 800 億往上調升為 1,100 億。

整條西九州新幹線長度為 117km，雖然佐賀部分佔 58.1% 的 68km，大於長崎部分 41.9% 的 49km。但論財政規模，佐賀對長崎則為 4,300 億 vs. 7,000 億，且博多～佐賀原特急時間最短為 35 分鐘，如果蓋了新幹線也只能縮短 20 分鐘，對佐賀來說並沒有顯著的幫助。

以 2010~15 年的觀光統計來看，佐賀、長崎還是以福岡、熊本方面的觀光客為主（外國遊客僅約整體的 1/10，長崎更低）。從觀光客使用的交通工具來看，造訪佐賀県利用 JR 的人僅佔 6.3%，遠低於巴士的 15.1% 和自駕/計程車的 75.5%。但同期造訪長崎市（沒找到長崎県的資料，但長崎市是鉄道的終點應該仍有很高的參考性）使用 JR 的則為 20.3%。換言之，佐賀県付了高額的費用建造了西九州新幹線後，對己身的實質幫助到底有多大？也是讓佐賀人相當質疑的一點。

【4/21/2019 updated】国交省的官房審議官寺田吉道在訪問佐賀県庁時，對佐賀副知事副島良彦說明未來新鳥栖～武雄温泉這段長崎路線，以新幹線全規格建造總經費預估為 6,200 億円，其中 JR 九州負擔 2,580 億、國家支付 2,410 億，地方交付税（分配稅）550 億，剩下的 660 億則由佐賀県支付。副島副知事表示「執政黨在稅項使用等細節方面，要對佐賀県說明清楚。佐賀県也從未對全規格與支出經費多寡表示過意見，也沒能力與之抗衡，我們沒有任何評論。」本月 26 號佐賀知事山口祥義將會前往東京開會並聽取相關意見。

【12/25/2021 updated】正式展示了未來實體新車「かもめ（海鷗）」號樣貌，這回披露的是第 1~3 車廂外観，以及第 3車廂的内裝。「かもめ」為 N700S 為基礎所改裝的列車，在東海道與山陽新幹線是以 16 節車廂運行，但轉移至西九州新幹線則縮減為一列 6 節。N700S 可視底部輕量化而改為 6、8 或 16 節。

車廂外觀以白紅色調為主系，内部 1 到 3 車廂的座椅花紋將完全不同，1 號車「菊大柄」，2 號車是「獅子柄」，這次公開的 3 號車則為「唐草」花樣。設計者為知名的 水戸岡鋭治 先生。

繼承了原有傳統特急之名的「かもめ」，將預計在 2022 年秋天西九州新幹線開通時，把每輛 6 節車廂、共 4 輛的「かもめ」投入運行。

【6/11/2022 updated】JR 九州公佈了 9/23 開通的西九州新幹線かもめ（武雄温泉～長崎；66 km）班次，一天將往返 44 班，與現行特急相同。

44 班裡有 25 班會站站停車，沒有直達車，至少會在諫早停靠。另有三班次是只在新大村～長崎之間運行。首班次是 06:00 從博多出發的銜接特急，末班車則為 22:10 長崎發車。 銜接特急和新幹線的武雄温泉駅採取同月台不同側換車，轉換時間 3 分鐘。博多～長崎車程最快可達 1 小時 20 分，將比以前快了約三十分鐘。

另外因應西九州新幹線準備開通，福岡都市圈的鹿児島線，將減少早晚通勤的快速與普通班車。早上到博多的 31 班車中減少 5 班，晚上的博多～小倉之間，將取消每小時往返一班車。

受到 WARS 疫情影響，鐵路的需求回復也延宕，福岡市首都區的早晚班車大幅減班也是成社以來的第一次，預計如此每年可減少 10 億円成本。

ＪＲ九鉄道部門本部長 福永嘉之 在記者會上說：「我們預計就算疫情結束，鐵路的使用也不會恢復以往，考量現實情勢必須省錢瘦身。」

【9/23/2022 updated】9/23/2022 西九州新幹線 武雄温泉～長崎 路段正式開通。

全長 66km 的西九州新幹線武雄温泉（佐賀県武雄市）到長崎（長崎市），正式於今日 6:17 在長崎首發班車正式宣告開通。由 JR 九州社長 古宮洋二 剪彩，並由長崎出生的藝人 長濱ねる 擔任一日站長舉手示意車輛出發。同時開通儀式也在武雄温泉駅舉行，山口祥義 佐賀知事表示，希望未來大家都能感受到生活在西日本的脈動。

一日往返 47 班次，較之前宣佈的多，車輛是目前東海道新幹線最新的  N700S，内部由水戸岡鋭治設計，六節車廂，沒有 Green Car。

西九州新幹線（福岡～長崎）是基於 1973 年的全国新幹線鉄道整備法裡「開發新幹線」的其中一條，08 年的武雄温泉～長崎路段開始動工，總工程費用為 6,197 億円。另外鳥栖～武雄温泉路段則無聲息，原因在推動的国土交通省和佐賀県之間，仍存在許多矛盾與衝突，目前沒有動工的可能性。

【磁浮中央新幹線】

還有一條中央新幹線也是所謂的第二東海道新幹線，則是預計從東京都的品川經名古屋到大阪，採用的會是磁浮列車（超電導リニア），最高時速將會突破 500 km/h，若全線開通的話，從東京到大阪將只需要 1h 10m 以內即可抵達。

只是這條新幹線受到的批判更高，一方面是建設消耗經費實在過於龐大（超過 12 兆円），另外就是磁浮列車的耗電量過高與對環境的影響。

品川到名古屋預計是 2027 年開業，名古屋到大阪則是至 2045 年，不過現在工程連根毛都沒看到（已經開工囉），而且京都府也吵著說中央新幹線得要經過他們家，所以…我覺得暫時先看看就好。

【6/4/2013 updated】JR 東海初次公開發表磁浮列車「L0 系」，目前仍預定是在 2027 年開始營運，最高時速達 550 km/hr。 42.8km 的山梨磁浮實驗線已接近完工，9/2013 將預計以 500 km/hr 時速做試車。

【8/30/2013 updated】磁浮列車「L0 系」試車，在行走約三分鐘後車速到達 500 km/hr 並持續行走了約一分半鐘，當日最高時速為 505 km/hr。一般新幹線需時十五分鐘的 42km 車程，試運時僅花九分鐘就跑完。

【9/21/2013 update】JR 東海表示，中央磁浮新幹線預定 2014 動工，品川到名古屋路段將於 2027 開業，途中只設置 4 個站，分別是神奈川、山梨、長野、岐阜，行車時間預計最快只須四十分鐘。

其中的品川駅（東京都港区）將會在地下 40m 打造（寬 60m），名古屋駅（名古屋市中村区）則為地下 30m（寬 60m），此段路線全長 286km，其中 86% 為地下隧道結構，總建造經費預估為 9 兆 300 億円。

 【6/10/2016 updated】因日本政府以低利率資金援助 JR 東海建設磁浮電車，JR 東海社長 柘植康英 表示：「非常感激，工程將加快進行。」

JR 東海宣佈在 2027 年將如期完成品川（東京）－名古屋路段，由於名古屋往京都鉄道會有過多的轉彎曲折，且若發生事故將無法以東海新幹線取代，所以確定名古屋往関西的中央新幹線不會經過京都，而是採取名古屋－奈良（市區附近）－新大阪的路線，完工通車目標仍定於 2045 年不變。

 
柘植社長表示，品川～名古屋完工到名古屋～大阪之間，或有八年的空檔，似乎暗示大阪路線有機會最快提早於 2036 年通車。


【10/20/2017 update】神戸製鋼數據造假醜聞也延燒到中央新幹線。JR 東海的柘植社長在 19 號說明，中央新幹線的試驗車輛 L0 有使用神鋼的鋁製品，包括吸收震動的阻尼與車體連結零件等等，比 JR 東海要求的 JIS（日本工業標準）低了 3%。JR 東海在回溯十年的徹底調查中，是以比 JIS 更高標準來檢驗，柘植社長表示使用到神鋼的製品並不會影響整體的安全性。至於強度不達標準的零件將會以一年的時間來將以逐步淘汰，至於這額外的花費將會等日後狀況明朗後才會公佈。

這次神鋼事件影響層面非常之廣，小到鋰電池，大到汽車和新幹線都中招。

【6/12/2019 update】預計十年後開業的中央新幹線目前陷入可能延宕的危機，主要問題出現在名為「南阿爾卑斯隧道」的地方。這條總長 25km，橫跨山梨、静岡、長野，號稱中央新幹線「三大難關」最難的一道。由於要穿越標高有 1,500m 的高山，鑽洞時，強大的土壓會是考量之處，然而目前遇到更大的阻力則來自静岡県的反彈。由於南阿爾卑斯隧道最高處位在静岡，若要在該處動工，勢必會讓県内的大井川水源（由高往低）流失。

延伸長度 168km 的大井川水系是國家定位的一級河川，供應了静岡中部的静岡市、藤枝市、焼津市、吉田町…等飲用水、農業用水、工業用水、發電多用途，如此重要水源若減少流量，影響人口將達百萬以上，經濟層面更是難以估計。JR 東海試算後表示，包括地下水部分，工程後大井川將會減少每秒 2 噸的流水量。雖然 JR 東海有以導管合流來抑止水量減少的計畫，但静岡県民的疑慮並未消除，要求 JR 東海必須提出保證，JR 東海的金子慎社長則表示，若這種對峙狀況持續下去，令人擔心將會波及新幹線開業的時間。

【12/15/2023 update】疫情前被懷疑可能會推遲的磁浮電車中央線，日前 JR 東海已經宣佈原訂 2027 年目標，改變為 2027 年之後。
JR 東海常務執行董事沢田尚夫表示：「從 2020 年 6 月開始著手於静岡路段」但因静岡県的川勝平太知事對環境（水源）影響而讓工程無法推進，「這情況至今三年半，目前已無法預估正式通車時刻。」

【未動工的新幹線】

另外還有幾條計畫中的，如：

．羽越新幹線（富山 ⇔ 青森）；也就是繞北陸至東北，這條或可能會准許開通，因為受到秋田新幹線影響，北陸臨日本海地區的觀光是有被打擊到。但由於路線過長（約 560 km）與經費問題，所以也可能採取可行駛於在来線上的「迷你新幹線（ミニ新幹線）」。

．山陰新幹線（大阪 ⇔ 下関，經 鳥取）；這條個人覺得很難…島根、鳥取県人口太少了，開通後有無其經濟效應是個問號（全線費用預計為 4 兆円）。

．中国横断新幹線（岡山 ⇔ 松江）；計畫在 2011 年被再次凍結。

．四国新幹線（大阪 ⇔ 大分，經 徳島市、高松、松山）；這條等同連結関西、四国到九州的新幹線長久以來都被抵制，最主要是四国地方政府擔心影響環境、經費過大等問題，所以實際上這條新幹線可以說是幾乎不可能完成的。不過近年來有其鬆動情況，也就是改採用迷你新幹線來提升連結関西和四国島內速度的計畫。

．四国横断新幹（岡山 ⇔ 高知）；據四国経済連合会在 4/18/2014 表示，四国新幹線共 3 個方案：

　[a] 新大阪─徳島─松山─大分
[b] 徳島─松山
[c] 岡山─高知（四国横断新幹線）
做了成本效益分析（cost-benefit analysis；簡單講就是 B/C 比大若於 1，等同公共設施的花費效應達到目標而未浪費人民的稅金）。

而效益最好的一個模式為 [b] + [c]，B/C 比達到 1.03，預估費用為 1 兆 5710 億円，可產生每年 169 億円經濟效應。
[a] + [c] 方案（全長 480km）預估費用為 4 兆 230 億円，可產生每年 162 億円經濟效應。而現在從大阪到松山約需花 3 小時 30~40 分鐘，若建成後將可縮短為 1 小時 40 分鐘。

．北海道新幹線（札幌 ⇔ 旭川）；這條也是被抵制，主要還是經費與所經路線的人口問題。另外道民想要的是 JR 先以修補原有破舊的在来線為主，鋪設新幹線為次。

【6/18/2017 updated】 

大分県大分市市長佐藤樹一郎，在去年提出了連結大分與愛媛的海底隧道構想，稱之為「豊予海峽道路」。在今年年初做了初步試算，若整條鐵路連結大分駅～松山駅，全長將為 145km，若以新幹線行走的時間預估為 38 分鐘。

整條海底隧道的工程費用估算如下【單位：億円】：

　新幹線（單線）：6,800

　新幹線（雙線）：18,070
　高速道路（單線道）：6,900
　高速道路（雙線道）：10,500
　高速道路（單線道）併新幹線（雙線）：16,450
　高速道路（雙線道）併新幹線（雙線）：20,140

另有不走海底而以搭橋方式連結，但費用都比隧道來得高出 50~100% 左右。

然而在現今的日本經濟情況下，以及 JR 四国連年虧損，這條路線的可能性仍在迷霧之中。佐藤市長提出要以「四国新幹線（大阪～大分）與東九州新幹線（福岡～大分～宮崎）」分頭並行計畫，目前是以東九州新幹線為首要目標，這回調查一併提出「豊予海峽道路」，或是有意提高東九州新幹線實行可能性。

其實日本已經是個過度開發的國家，蓋了新幹線雖然提升了速度降低了旅程時間，但在經濟與環境之間問題永遠存在衝突…個人認為有些地方沒必要改變的就盡量保存吧！如四国、山陰…等地。

♡ 新大阪駅新幹線地下化


圖片來源：旅々台北.com、JR 北海道、北海道新聞、北陸新幹線建設促進同盟会、茅野市公式ホームページ、ときエクスプレス、朝日新聞、産経新聞、北陸新幹線列車名募集、日本経済新聞、日刊建設通信新聞、每日新聞、Google Map、鉄道チャンネル、読売新聞、IRいしかわ鉄道、ハピラインふくい、自攝

影片來源：Youtube