新大阪駅新幹線地下化；2/12/2023 はるか全天停運

【文章首次發表於 8/15/2018】

国交省和其企業承包商「建設顧問公司」的近畿分部（大阪），日前提出了在新大阪駅深入地底建造車站月台的概念。

為了活化利用新大阪駅南側的計程車搭乘區和停車場，以及因應未來更多的新幹線路線連結，有計畫想要在新大阪駅地底深約 40m 處打造月台，並同時把長距離的巴士轉運站也移往地下。如果巴士轉運站的費用能用国交省負擔，就能有效抑制整體的建設費用。

中央新幹線預計在 2045 年開通名古屋～新大阪路線，但 JR 東海会社拓值社長曾於兩年前暗示，此工期最快有可能縮短八年，也就是 2037 年或之後或許就能完工。

另一方面，北陸新幹線的敦賀～新大阪也預計在 2046 年通車，換句話說就是二十到三十年後，新大阪駅將會承載更多來自北陸、中部甚至首都圈的車次。

同時間，長崎（西九州）新幹線若順利在 2022~23 年通車，也要考量從山陽本線過來的交通量增加。

 

屆時以新大阪駅地上月台承載量將不敷使用，所以国交省才提出了這項地下方案，在 40m 深的地底，把未來的北陸新幹線、中央新幹線與現在的山陽新幹線月台，全數移到地下。

除了分散地上的交通流量之外，另外好處是可把北陸、山陽新幹線做無縫接軌的連結，打造北陸～大阪～中国～（西）九州一條線勿須換車的新幹線。

同一時間，在未來中央新幹線月台等移入地下後，阪急新大阪連絡線將會採取從御堂筋線左側入站。

阪急電鉄提出了未來 2 條新路線計畫，其中的阪急新大阪連絡線，是以梅田西側的新站北梅田（暫稱）連結十三，然後再到新大阪。

另一條則是阪急宝塚線的曽根，開新線連結到大阪（伊丹）空港，建設費用預估為 700 億円。

不管新大阪連絡線或是大阪空港線，主要利基是建立在なにわ筋線（浪速筋線）之上，阪急的宏大想法是要一條龍地連結関西空港與大阪空港，並且地方上也期望十三駅能藉此提升流量並活化當地經濟。

不過預計 2031 年完工的なにわ筋線是採用窄軌（1067mm）設計，與新幹線、大阪地下鉄同樣用寬軌（1435mm）的阪急電鉄到底要怎麼連結なにわ筋線，技術上還有相當困難。

【1/3/2023 updated】因應 2023 年 2 月 13 號於大阪車站北邊的大阪駅地區（うめきたエリア）地下化與通道等完工， 2 月 12 號的関空～京都的特急はるか（Haruka）以及部分區域的くろしお（黒潮）要做路線切換，將會停駛一天。

在地下通道改建工程之後，はるか將能駛進停靠大阪駅，從大阪到関空預計也能縮短 20  分鐘車程。

♡ 浪速筋線；関空－新大阪 新路線建設中

♡ 日本新幹線建設現況

圖片來源：日本経済新聞、自攝